一、推进贸易便利化合作面临的主要障碍
全球金融危机爆发后，海上丝绸之路沿线国家普遍认识到，加强区域经贸合作对抵御金融危机、促进经济可持续发展具有重要的作用。相应地，区域经贸合作的重要性与迫切性对沿线各经济体开展贸易便利化合作提出了更高的要求。但是，海上丝绸之路沿线各国属于不同的关税区，各自的发展水平、经济体制、社会制度以及执法程序不同。当前，推进沿线各国的贸易便利化合作面临以下四个方面的困难与障碍。
（一）沿线各国的经济发展水平和经济发展阶段差异较大
一般而言，一国经济越发达、人均GDP越高、对外贸易与投资的能力越强，其对贸易便利化的认知程度也越高，从而推进贸易便利化合作的积极性也越高。反之，落后经济体则担心贸易便利化合作会导致其市场过度开放，担心国内产业和经济的可持续发展遭受严重的外部冲击（李文韬，2011）。实证文献也表明， 欧美等发达国家和“亚洲四小龙”基本位于贸易非常便利和比较便利的行列，而拉丁美洲的委内瑞拉、阿根廷和亚洲的印度等经济贸易欠发达的国家则处于一般便利和不便利国家的行列（曾铮、周茜，2008）。在海上丝绸之路沿线国家中，卡塔尔、阿联酋、新加坡三个经济体的人均GDP全球排名都进入了前十位，如海湾国家卡塔尔2012年的人均GDP高达102211美元。除此之外在东盟、南亚、沿海等区域的相关国家大多数都为发展中经济体，经济发展水平还很落后，个别国家的人均GDP在全球排名中甚至垫底，如非洲的莫桑比克2012年人均GDP仅1169美元。这种差异性既决定了各国的贸易便利能力的差异，也决定了各国在合作过程中目标诉求的差别。
（二）沿线各国的经济自由化程度不均衡且总体处于较低水平
研究表明，提高贸易政策的透明度和减少腐败有利于促进贸易便利化，降低贸易成本和获得福利收益（佟家栋、李连庆，2014；谢娟娟、岳静，2011）。而经济自由化程度往往决定着贸易政策的透明度，进而影响一国参与国际经济合作程度、吸引外资水平和经贸持续增长。海上丝绸之路沿线各国的经济开放和市场化程度极不均衡，既有新加坡这样市场高度开放的自由港型经济体，又有缅甸这样市场相对封闭的经济体。沿线各国在法规制度、海关程序、劳工标准以及安全与技术标准等领域千差万别。根据世界经济论坛《2013～2014年全球竞争力报告》的数据，除新加坡排名全球第二外，其他沿线各国的综合经济自由化程度均相对落后，将近一半的沿线国家排名位于世界100名之外。在百分制的评价标准体系中，海上丝绸之路沿线国家经济自由化指数的平均值仅为58.21。具体来看，政府管理效率不高、贸易政策不透明、金融自由度低、存在不同程度的贸易管制，而且各个国家在不同的项目中存在很大差距。这些问题将导致双边贸易成本大幅度上升，给沿线各国开展贸易便利化合作带来很大的障碍。
（三）贸易便利化合作缺乏基础设施与资金支持
交通、通讯、港口和物流等基础设施是贸易便利化合作的基础。例如，无纸化通关应用、电子商务发展、口岸管理平台建设，以及各国政府间的信息交流等都要求相对完善的基础设施。便利与完善的基础设施可以提高商品或资本的流动效率、减少贸易与投资成本、降低企业间的联系成本，甚至能够加强贸易与投资的乘数效应（曹监平，2012）。总体上看，沿线国家的海上运输、港口设施、信息通讯与物流设施等还比较落后。世界经济论坛发布的《全球竞争力报告》 将港口、航空运输以及互联网基础设施的数量和质量作为考察各国基础设施水平的主要指标，《2013～2014年全球竞争力报告》显示，除新加坡、马来西亚和海合组织的主要成员国以外，沿线大部分国家的基础设施都未达到相关的标准， 特别是沿线的发展中国家，其基础设施非常薄弱。另外，与贸易便利化相关的信息基础设施的建设、维护、改造和更新都需要大量资金投入。例如，简化海关程序需要购买现代化的硬件设施，还涉及到电子数据交换系统和相应软件的更新与升级，便利通关的海关、检验检疫和边检部门的信息共享需要安全高效的互联网设施支撑。但是，对于经济发展水平 相对滞后的沿线部分经济体来说，凭借其自身的经济实力和技术水平很难满足贸易便利化对基础设施的要求。因此，缺乏资金是当前制约沿线各经济体交通通讯设施条件改善的关键因素。
（四）贸易便利化合作还缺乏有效的法律基础与机制保障
开展贸易便利化合作的主要目标是构建区域内更加透明、便捷和高效的贸易管理体系。这就需要强化区域内经济体之间的相互协调与相互协作，以便各经济体积极主动地对内部相关法律、法规进行修订，并开展经济体制改革以便加强市场体制对接。目前，我国搭建了中非合作论坛、中国－海合会国家经贸合作论坛等非约束性合作机制，签署了中国－东盟自由贸易协定、中国－巴基斯坦自由贸易协定、中国－新加坡自由贸易协定等制度性合作机制，并与沿线其它国家正在协商建立自由贸易区。此外，还搭建了中国－东盟商品博览会、中国－东盟海上合作基金及十多个境外经济合作区等合作平台。但是，就整个沿线区域的经贸合作来看，贸易便利化合作还仅仅停留在口头承诺上，仍然缺少一个有效的法律基础、政策协调机制以及独立的日常监管机构。在目前相对松散的合作形式下，贸易便利化的推进没有明确的目标与 原则，没有具体的实施纲要与行动计划，相关倡议对参与各方并没有强制的约束力。因此，对于在政治体制、社会制度、法律框架等各方面存在差异的沿线各经济体来说，要统一协调错综复杂且标准不一的法规政策体系，将是短期内无法完成的任务。
二、深化沿线贸易便利化合作的对策建议
21世纪海上丝绸之路是我国适应经济全球化新形势下加快培育参与和引领国际经济合作竞争新优势的重要平台，对开创我国全方位对外开放新格局、促进地区及世界和平发展具有重大意义。从国际贸易的理论和实践来看，开展贸易便利化合作是短期内建设21世纪海上丝绸之路最有可能取得显著成效的领域。因此，我国应积极参与沿线贸易便利化合作，在组织机制建设、基础设施互联互通、海关口岸管理、贸易便利化能力建设、开放型经济建设等诸多合作领域提出明确立场，协调沿线各国的力量，消除贸易通道和贸易制度的障碍，促进货物和人员畅通，提升贸易自由化水平，推动区域贸易便利化合作取得实质性进展。
（一）搭建贸易便利化合作的组织机构和协作机制
首先，应搭建以政府为主导的多渠道交流合作机制。针对沿线各国普遍存在的贸易管理程序和操作手续复杂、执法人员的素质和操守参差不一等问题，开展贸易便利化合作就是要尽可能地简化行政程序，协调政策和技术标准。因此，贸易便利化合作应突出政府的主导作用，促进沿线各国政府行政执法水平和职能部门管理水平的提高。除加强和完善政府部门间的联系合作机制外，应积极支持行业领域相关的半官方机构、非官方机构和业界在促进经贸合作中发挥作用。为确保海上丝绸之路贸易便利化合作的顺利开展，中国应倡议组建具有实体功能的“海上丝绸之路贸易便利化合作高官指导委员会”，加快沿线各经济体在贸易便利化领域合作的协调工作。其次，应确定贸易便利化的优先合作领域。在内容设计上，拟就贸易投资促进，通关便利化，商品检验检疫、食品安全、质量标准，电子商务，法律法规透明度等领域开展贸易便利化合作，各项贸易便利化的具体措施应有助于加快沿线区域内商品、服务、人员、资本的便捷流动。最后，应倡导采取灵活的协作机制和参与方式。由于沿线发达经济体和大量发展中经济体在贸易便利化合作中的利益诉求存在差异，而且贸易便利化合作领域众多，行动计划与具体项目纷繁复杂，既涉及到相关国家 之间的相互协作，还会涉及到相关国家内部法律、法规修订与体制改革。 因此，灵活多样的参与原则不仅有利于解决合作各方的差异性，而且有利于在合作中激发各方热情从而形成示范作用和经验传授带动效应。
（二）加快沿线各国基础设施的互联互通
基础设施互联互通有利于提高沿线便利化水平，从而扩大沿线货物贸易量和降低贸易成本，因此实现基础设施互联互通是21世纪海上丝绸之路建设的优先领域。要加强对沿线基础设施互联互通的规划，科学评价沿线区域内港口、航道、公路与铁路互联互通的优先项目。例如，在东南亚和印度洋沿岸国家中具有战略重要性的港口、铁路、公路等基础设施项目，以及非洲沿海国家的港口和铁路项目，宜优先立项建设。要抓住海上丝绸之路沿线的关键通道、关键节点和重点工程建设，促进海上交通互联互通。例如，与沿线经济体加强航道合作，共建港口、码头、通讯网络以及相关的公共服务设施，为过往贸易船只提供安全保障，促进海上丝绸之路的货物流通和信息畅通，降低贸易交易成本，促进海上贸易便利化。同时，要鼓励电信、通讯、互联网企业加强与海上丝绸之路沿线国家企业开展合作，推进电子商务和互联网建设，构筑沿线国家海上互联互通网络。港口建设与基础设施互联互通需要巨额资金，如何消除这一制约瓶颈是实现海上丝绸之路基础设施互联互通的关键。因此，要以建设融资平台为抓手，科学设计好亚洲基础设施投资银行、中国东盟海上合作基金及中非合作基金的治理结构，通过创新融资和利益分配机制，发挥市场机制作用动员更多的国家参与海上丝绸之路基础设施建设。
（三）深化沿线各国的海关口岸管理合作
从区域贸易协议的实施来看， 推动海关口岸管理现代化是广大发展中国家扩大对外经贸合作的共同途径，而海关程序一致化是实现区域贸易秩序规范化的重要基础。例如，我国在通关便利化领域推行了“网上报关”、“绿色通道”等便捷措施，基本实现了无纸贸易，大大提高了货物和商务人员的流动效率，给进出口商创造了一个良好的通关环境。再如，统一海关程序能够消除“灰色清关”，有利于区域整体贸易环境的改善，从而促进区域整体贸易便利化状况持续好转。在海关管理合作方面，沿线各经济体应建立通关管理的政策法规相互通报制度，加强海关数据联网和电子清关系统的合作，及时沟通协商解决因通关制度差异造成的通关环节障碍问题，提高海关监管水平和通关效率。在口岸管理合作方面，沿线各经济体应加强商品检验监督、动植物检验检疫和粮食食品安全等领域的合作，开展卫生检疫的学术交流 与合作研究，促进检验监督人员的培训合作，探讨往返沿线各港口的船舶卫生监管问题。从发达国家经验来看，海关口岸是现代高技术产品最先被使用的领域之一，21世纪海上丝绸之路沿线各经济体应有计划地加大对边境口岸基础设施的投资，将先进的设备优先应用于海关通关及口岸检验检疫，为提高通关效率和降低贸易成本创造保障条件。
（四）加强沿线各国贸易便利化的能力建设
与贸易便利化有关的能力建设是近年来各类区域经贸协定的重要内容。只有不断提升沿线发展中经济体参与贸易便利化合作的能力，才能提高沿线各经济体的贸易便利化水平。我国应倡导沿线贸易大国和少数发达经济体通过召开分享最佳范例研讨会，帮助沿线发展中经济体特别是落后经济体选择最符合其国情的贸易便利化行动措施，并对沿线发展中经济体的行政官员提供技术培训，提升这些经济体的贸易便利化能力。此外，我国还应倡导海上丝绸之路与世界贸易组织 （WTO）、世界银行（IBRD）、世界海关组织 （WCO）、国际标准化组织（ISO）、经合组织（OECD）及亚洲开发银行 （ADB）等国际经济组织在贸易便利化领域的能力建设合作，寻找可以借鉴的经验，推动沿线各经济体的贸易便利化能力建设。沿线发展中经济体大多缺乏基础设施投资建设的资金，经济结构和产业技术水平较低，贸易监管和法律体系有待完善，靠自身能力无法在短期内实现贸易便利化水平的提升。中国是全球第二经济大国和第一贸易大国，为树立全球负责任大国的形象，应加强对区域经济治理的公共产品输出。例如，发起成立亚洲基础设施投资银行、中国—东盟投资合作基金、设立海丝基金等，对沿线落后国家的基础设施进行投资，提供资金和技术援助，加快这些国家发展电子商务、改进通关制度等能力建设，帮助他们掌握现代化的贸易管理方式。
（五）推动沿线各国开放型经济体制机制创新的合作
由于海上丝绸之路沿线各经济体的市场化程度极不平衡，贸易便利化水平普遍较低。因此，借鉴市场经济发达和对外开放水平较高国家的改革经验，加强开放型经济建设与体制机制创新的合作是沿线各国贸易便利化合作的重要方向。在WTO规则下，为消除贸易障碍，可以通过建立自由贸易区、自由贸易园区、海关特殊监管区或保税区、出口加工区等，推动区域贸易一体化。因此，一方面应倡导海上丝绸之路沿线国家加快建设出口加工区和物流保税港区，发展外向型经济，提高经济开放水平；条件成熟的经济体之间可探索建立双边或诸边自由贸易区，为深化贸易便利化合作提供“先行先试”载体，积极探索贸易便利化合作领域和合作模式，着力消除现有开放领域中的体制机制障碍，为企业开展经贸合作营造高效、透明的营商环境，深化沿线国家的经贸合作。另一方面，鉴于目前全球范围内正在进行的多边经贸协定谈判（TPP、 TTIP和RCEP）都以建设高标准和综合性的贸易投资体系为目标。因此，共建21世纪海上丝绸之路就是要在沿线现有的各类自由贸易区的基础上，“以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作”，构建起“海上丝绸之路”经济带。这个经济带通过中国与沿线各经济体的贸易便利化合作将中国的市场与各经济体的市场连接为一体，从而在经济带内实现要素、货物、服务、交通、制度的畅通无阻，形成要素自由流动、资源高效配置、市场深度融合的区域经济合作新格局。